為工作大歷史而活

眾所皆知，台灣的職場環境有夠血汗，但大家似乎甘之如飴？沒有人真的想當「社畜」來過「九九六」的生活吧？可是為何又嘴裡說嫑嫑，身體卻很老實地在公司裡加了班呢？

不管是否只求溫飽度日，還是野心勃勃地一心想要升職加薪、當上總經理、出任CEO、走向人生巔峰，我們都為工作付出了人生中最菁華的時光，甚至還以家庭幸福和身體健康為代價。那麼工作，真的是天經地義、理所當然？對我們的意義究竟為何？

有個老掉牙的故事：一個有錢的商人來到一個小島上渡假，雇用了島上的一個漁夫當導遊。幾天的相處下來，商人跟這漁夫說：「你為什麼不買一艘新的漁船，你就可以捕更多的魚，賺更多錢呢？」漁夫說：「然後呢？」「你賺的錢存下來就可以買第二艘、第三艘漁船，擁有自己的船隊。」「然後呢？」「你就有資本建設魚罐頭工廠，行銷全世界。」「然後呢？」「你就可以像我一樣，每年可以有一個月優閒的在這小島上渡假，享受自己的人生。」。漁夫回答商人說：「可是，我現已經天天在這小島上渡假享受人生了啊？」。

沒錯，很多早就賺到好幾輩子錢都花不完的企業家工作起來，甚至比大多數員工還拚。我們所做的工作給我們帶來了意義，塑造了我們的價值觀，決定了我們的社會地位，並決定了我們如何度過大部分時間。但情況並非總是如此：在我們智人95%的歷史中，工作的重要性截然不同。工作是如何成為我們社會的核心組織原則的呢？工作如何改變我們的身體、環境、對平等的看法和時間觀念？為什麼在物質豐富的時代，我們的工作比以往任何時候都還多許多？

《為工作而活：生存、勞動、追求幸福感，一部人類的工作大歷史》（Work: A History of How We Spend Our Time）清晰地融合了不同角度和觀點，探討了工作代表人類的意義。除了人類學的觀點，也有很多來自其他學科的偉大見解，包括哲學、經濟學、社會學、歷史、考古學等。作者詹姆斯．舒茲曼（James Suzman）也提供了第一手經驗，尤其是對喀拉哈里沙漠與布希曼族共同生活和工作的經驗。舒茲曼著有《原始富足：布希曼族的生存之道，以及他們能教給我們什麼？》（Affluence Without Abundance: The Disappearing World of the Bushmen）一書，就詳細地談了他與布希曼族共處的寶貴經驗（請參見〈非洲布希曼族的原始富足〉）。




《為工作而活》的主要概念是，工作史也是經濟史，是人類建構出來的。構成經濟理論基本假設的稀缺定律，在整個人類歷史中是相當晚近的發明。狩獵採集部落並沒有表現得好像自然是稀缺和匱乏的，相反，他們表現得卻好像自然是取之不盡的豐盛。人類學家在許多倖存到現代的狩獵採集部落中都一直觀察到這些行為，他們的經濟生活是圍繞著豐富的假設而不是對稀缺的關注來組織的。他們沒有太多物品，但他們想要的不多。考古學的證據也顯示，未進入農業時代的人類同樣長壽、悠閒和平等。

狩獵採集者的工作量比農民少得多、飲食更好、休閒時間更多，他們每週只要勞動十五至十七小時就能養活自己。布希曼人不儲存食物，因為非洲炎熱的氣候也不允許他們這麼做。並且他們極端平等，所有東西包括獵來的肉都要和部落分享。但是他們非常自由，沒有用「生產性」的活動塞滿他們的時間，因為他們沒有額外的慾望。白天，他們和孩子們一起散步，教他們如何把沙漠當畫布來閱讀動物的足跡。他們也閒逛、閒聊、打嘴炮和調情。晚上，他們圍在篝火旁唱歌、跳舞和講故事。

為什麼今天的情況是基於稀缺和匱乏的規律而驅動？我們即使是休閒，也似乎是要為忙碌的工作充電。在我們物種歷史的95%的中，工作並沒有像現在這樣佔據人們生活中的神聖位置。

從最早從事農耕的納圖夫人（Natufians）開始，舒茲曼帶領我們穿越了古代蘇美的新興城邦、羅馬帝國的繁華城市、工業革命的霧霾，進入未來的自動化社會。工作有目的地消耗能量以滿足需求和欲望。蘇茲曼認為，我們的欲望與我們的需求並不同步。與布希曼人積累很少且過著日復一日的生活不同，現代人在對稀缺和匱乏的恐懼的驅使下不斷積累財富。我們從農民祖先那裡繼承了這種恐懼，對他們來說，稀缺意味著飢荒和死亡。當今的都市人不會面臨飢荒，而且恰恰相反，但我們仍然擔心稀缺，內心無時無刻感到匱乏，無論是社會、審美還是經濟上皆如此。而這種恐懼促使我們消費得越來越多。工作時間越來越長，不顧個人或環境成本，我們正在努力操死自己和地球環境。

在這本《為工作而活》中，舒茲曼把工作歷史的探索轉化為能源如何生產和消耗的歷史，為我們帶來了一段旅程，從探索動物的工作方式以及工作的真正定義開始。舒茲曼探討了作為工作先決條件的有目的活動的概念。他提出了構成當代與工作關係的四個「交叉點」。

首先是火的馴化，在學習如何將他們的一些能量需求外包給火焰時，他們獲得了更多時間，以及在寒冷中保持溫暖的方法並且大大擴展了飲食的能力，從而演化出更耗能、更勤奮的大腦；第二個交叉點是農業的發明，它揭示了我們今天組織工作生活的正式經濟架構，有多少起源於農業，以及我們關於平等和地位的觀念與工作態度有多麼密切的聯繫；第三個交叉點是城市的創建，城市很快成為不平等的熔爐；最後是工廠出現的第四個交叉點，因為西歐的阿宅學會了從化石燃料中解鎖古老的能源儲備，並將它們轉化為迄今為止難以想像的物質繁榮。

大約在兩百多萬年前，我們的南方古猿祖先與現代靈長類動物，例如黑猩猩非常相似，牠們每天花費大約八小時的時間覓食。在咀嚼和消化所有果子、根莖之間，大猩猩和黑猩猩要睡九到十二個小時。火改變了一切。人類學家還不確切地知道大約一百萬年前，人類是如何首先把火收編的，但火顯然形塑了人類。加熱軟化了肉類和蔬菜，火可以預消化我們的食物，使我們能夠只用更短的時間進食並保留更多卡路里。通過抵禦掠食者，火讓我們的祖先從樹上爬下來，在地上安然入睡；更多的快速眼動睡眠增強了他們的記憶力和注意力。

火還讓人類長出巨大、貪婪的大腦，吞噬了我們大約五分之一的卡路里，比其他靈長類動物大腦消耗的比例要大得多。透過擴展我們的思想和空閒時間，火激發了人類的無聊、娛樂、工藝和藝術能力，我們的智人祖先顯然興致勃勃地慶祝空閒時間這個禮物。

舒茲曼發現，許多關於工作歷史的常見假設往往是不真實的。我們以為發現了第一個工具，可是它們可能並非是工具，也就是說許多手斧，可能不是真正的工具，而是我們的祖先打發時間而製作的。大型建築早於農業革命，城市也有著與過去預期不同的歷史。

貫穿《為工作而活》的一個重要訊息是思維方式的轉變，即從狩獵採集社會轉變為農業社會。獵人和採集者具有短期思維。相反地，農民擁有所謂的「延遲報酬經濟」（delayed return economy），因為工作報酬將在較晚的階段到來，稀缺經濟的想法完全取決於這種心態的變化，使人類經歷了將種植和收穫相隔數月的農耕週期，並隨著金融的興起而繼續。

對未來的關注遠遠超出了作物週期和長期貸款。貨幣、信用、社會等級等元素都是由於這種思維方式的改變而建立的。 這也是我們教育和企業發展概念的核心，它假定年輕的學生和工人很樂意花費幾十年磨練技能，然後他們就會得到很好的補償。我們總是希望未來變得更好。現在廣泛常見的概念，例如時間就是金錢，只佔人類歷史的一小部分，並且在工業革命之後的過去幾十年中變得尤其顯著。

進入農業社會後，我們也改造了空間，不再居無定所，甚至創建出人口密集的城市。在農業社會中，人類投入大量的時間精力，除了直接生產食物外，也包括對農舍、居所、糧倉、道路、溝渠等等的維護。在狩獵採集社會中，人們把食物和必需品當作大自然的饋贈，可是對農業社會的人們來說，這都是個人勞作的產物，才能配得上擁有。漸漸地，人類社會出現了財富、職業和社會結構的分化。

當我們從農業社會進入了工業社會，「慾望」、「效率」、「價值」這些概念對人們愈來愈重要。機器的巨大產能，讓我們可能擁有愈來愈多物品，刺激了我們的慾望。我們現在需要的不多，但想要的超多。我們擁有愈來愈多的同時，卻越來越渴望還未擁有的東西。我們在工業社會中擁有比過去帝王更多的資源，可是我們仍無時無刻感到稀缺和匱乏。於是我們只好不斷地消費——四處買買買，買爆！什麼時候不買？

在我們擁有越來越多的工具而大幅提升工作效率的同時，我們的工時卻越來越長。甚至，對很多政客及企業家來說，縮短人們工時，讓我們這些人類史上最富足的人們有一丁點多領的空閒時間，都是喪權辱國、道德淪喪、風紀敗壞的！

當然，很多人願意努力工作，包括作者舒茲曼本人，應該不僅僅是為了滿足自己的物慾，以及無止境地提升效率，而是為了工作本身的價值與意義。換句話說，工作是為了自我實現！讓自己成為對社會有貢獻的人，為自己和他人創造價值，在獲得薪酬之餘在心理上愉悅和滿足。這也是許多長輩在退休後，不愁吃穿後仍樂此不疲地開創第二春，甚至無償投入志工活動的原因吧？

《為工作而活》得出的最後一個有趣的分析是工作與自動化之間的關係。我們都覺得這是一種全新的體驗。但現實是，數千年來，人類一直試圖將大部分工作轉移到「非人類」工人身上。有趣的是，由於工作和資本密度之間的關係，所有這些經過改造的社會都會造成動盪。

我們以為現在的生活是人類歷史的全部狀況，但事實上壓根兒就不是。我們能夠開始面對人工智慧產生史無前例的高效後，許多工作接著消失後，我們對慾望、效率及價值的認識隨之產生的翻天覆地巨變嗎？面對這個乍看之下不確定的未來，我想最佳的解答，反而是從這本反思人類工作的《為工作而活》，看看我們人類過去95%的時間究竟是在幹嘛的！




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現代經濟體系的搶船、搶港、搶貨櫃

你有受到近來搶船、搶港、搶貨櫃的影響嗎？

我馬來西亞老家的五金公司因為貨品短缺，很多東西的價格大漲；我太太的生命樹工作坊也受到影響，很多材料如高品質銅線、水晶等都嚴重缺貨，有些等上半年都未必能買到。有些實驗室的必要用品例如試劑等等，只要台灣還未進貨，都要比往年等上更長的時間。

在COVID-19疫情持續影響的背景下，全球製造業訂單大量回流中國，但全球運力供需失衡、港口擁堵、貨櫃分佈不均等問題令海運價格一漲再漲。加上疫情在各國因為疫苗接種而趨緩因此消費需求上升，未來可能將要面對到通貨膨漲的衝擊。

航運危機的加劇與消費需求暴增之下，美國西岸加州兩大港口洛杉磯港（Los Angeles）與長堤港（Long Beach）發生嚴重塞港，貨櫃堆積如山，為解決亂象，這兩大港近日宣布，貨物逾期置放港口將開罰。




全球最大貨櫃航運商之一，日本的海洋網聯船務公司（Ocean Network Express，ONE）提出警告，除非政府介入解決混亂狀況，否則威脅全球經濟的供應鏈危機，可能至少再持續一年。近日，美國物流公司Flexport也警告，美國當前的港口堵塞，對美國乃至全球經濟的衝擊可能比「雷曼危機」還要糟糕，卻無法通過印鈔來擺脱這場危機。拜登政府已宣布將撥款170億美元改善老舊的港口與水道措施，以解決當前供應鏈危機與其它造成全球貿易中斷的問題。

全球這一年多來塞港、缺貨櫃，雪上加霜的是，長賜號在2021年3月23日向北航行通過蘇伊士運河時，疑似因沙塵暴、強風、人為因素等影響，致使船頭插入東岸擱淺，船身打橫造成蘇伊士運河航運堵塞。經搶救，共歷經151小時，於29日重新浮起並脫困。卡船事件全球每小時損失4億美元（約新台幣112億元），一分鐘新台幣1.8億元。據說為此賠償了5.5億鎂給埃及。






長賜號為2萬TEU級貨櫃輪，總噸位重達22萬噸，配置於遠東至歐洲航線，是目前世界上最大型的貨櫃輪之一，長約400公尺、寬約59公尺，長度比橫躺的「紐約帝國大廈」（381公尺）還長，裝載著超過1.8萬個貨櫃。長賜號現場照片在社群網站上流傳發酵，引發熱議，台灣網友更是紛紛笑稱「大牌長榮」、「Taiwan Can Block」、「真的當塞子了」等等歪樓留言。

我們都以為貨櫃和航運離我們很遠，直到造成了麻煩才受到關注。想當初，十多年前我在美國的博士班畢業時，一大堆家當就租了海運貨櫃的空間運送來台，價格不高，成堆的箱子是算體積的，運送書籍這種頗有重量的物品尤其划算。

這本《貨櫃與航運：搶船、搶港、搶貨櫃，你上船了嗎？貨櫃推動的全球貿易與現代經濟體系》（The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger）的繁體中文版出版得真是時候啊，讓我們能夠了解到貨櫃如何造就了現在的全球化貿易和分工體系！

《貨櫃與航運》原文版書名「The Box」直譯就是「箱子」，指的就是巨大的金屬貨櫃（container），對岸譯作「集裝箱」，港台譯作「貨櫃」。原文第一版出版於2006年，第二版出版於2016年。《貨櫃與航運》作者馬克．萊文森（Marc Levinson）是知名經濟學家、歷史學家與記者，曾任《經濟學人》雜誌的金融與經濟編輯、紐約外交關係協會（CFR）高級研究員，以及摩根大通（JPMorgan Chase）經濟學家。他長期從事金融監管、國際經濟、貿易政策方面的研究、寫作與演說，他在前言提到，撰寫這本書的過程，最初很尷尬，因為認識的人聽到都會說：無聊的金屬盒子有什麼好寫的？不過這本書啟發了英國媒體BBC在2008年製作了一個同名紀錄片，追蹤了一個貨櫃的漂泊長達一年。




貨櫃這種低科技的金屬箱子，大大改變了整個世界。過去，「舶來品」是高檔貨的代名詞，現在除了中國，有誰的日常用品到奢侈品當中沒有大量舶來品呢？在富裕國家，能經常使用當地製造的各種生活用品，反而要有雄厚的財力才能辦到呢！

《貨櫃與航運》列出1960年各種貨物的成本佔比，簡單說，相較之下，現在許多商品的各種原料從千里之外運過來運過去，製造後再賣到千里之外，可能都比在絕大部分地方就地生產便宜許多！就連簡單如一支鉛筆，其木頭、漆、印製的標籤、石墨、橡皮還有包裝盒用到的紙漿、墨汁等等，都可能各自來自千里之外，更甭提零件超多的高科技產品。大衛．李嘉圖（David Ricardo，1772─1823）在超過百年前提出比較優勢理論，主張即使一個國家在所有製造業中都比其他國家更加高效，她也能夠通過專注於其最擅長領域、與其他國家的進行貿易交往而獲取利益。然而，如果沒有廉價的航運，比較優勢理論的真知灼見就會淪為嘴砲。

現在有超過兩千五百萬個貨櫃透過六千多艘貨船和無數卡車和火車，在全球各地不斷地穿梭。在港口和其他貨運碼頭，巨型抓斗起重機裝載和卸載巨大的貨櫃。貨櫃運輸無疑大幅降低了運輸成本和時間，提高了可靠性，減少了盜竊，並降低了保險費率。貨櫃還直接導致了國際貿易量的大幅增長，創建複雜的「及時」（just-in-time）供應鍊和製造鏈。






《貨櫃與航運》講述了卡車司機出身的麥卡連（Malcolm McLean，1913 – 2001）如何進入航運事業成為打破傳統的企業家，他極富遠見地改革過去散裝航運的方式，打造了航運的革新。麥卡連非常精打細算，很有商業頭腦，他經營的貨運公司在美國是名列前茅的貨運公司，因為陸上交通的擁堵讓他打起海上的主意。他沒有發明貨櫃，就像賈伯斯（Steve Jobs，1955─2011）沒發明智慧手機一樣，但他的商業遠見、決心和毅力把貨櫃推向全世界。這也顯示出，有些創新是來自外行人的新視野。

麥卡連於1956年4月推出了現代貨櫃，把58輛卡車拖車裝載在從紐澤西州紐華克開往德州休斯頓的改裝油輪「理想-X」（The Ideal-X）上。整個改革中間還牽涉了各方利益鬥爭，還有法規上的限制等等。雖然美國看似擁抱創新，但麥卡連的改革一點也不一帆風順。 《貨櫃與航運》不是本變相的麥卡連傳記，這本書還宏觀地探討了貨櫃航運史、勞工史、創業和企業創新與金融、經濟地理學和經濟史的許多不同方面。

原本最理想的貨運方式是綜合地結合海運、鐵路和卡車的優勢，可是鐵路公司頑強地認定貨櫃在破壞他們的生意，鐵路公司對貨櫃的拒絕轉而讓利給卡車司機。雖然貨櫃有明顯的優點，但對於碼頭工人來說，卻是搶了他們飯碗的金屬怪獸，雖然碼頭搬運貨物的工作也相當危險，工傷不斷。《貨櫃與航運》也花了一些章節來探討工會等的運作等等。

麥卡連明白，降低貨物運輸成本不僅需要一個金屬箱子，還需要一種全新的貨運處理方式。系統的每個部分如港口、船舶、起重機、倉儲設施、卡車、火車以及托運人本身的運營，都必須改變。讀了這本好書，我才開始注意到，在高速公路上，承載著海運貨櫃的卡車，放眼望去比比皆是。

在這種理解下，麥卡連領先運輸行業幾乎所有其他人，他和工程師、經理和合作夥伴團隊設計了33英尺的盒子；他們開發了一種快速釋放鎖定系統，無需把貨櫃鏈接到船舶或卡車上；建造了一個新的拖車底盤來自動引導貨櫃到位；並把配備吊桿的大型起重機安裝到位，這種裝置可以拉伸到貨櫃的整個長度，使起重機操作員能夠輕彈開關在貨櫃的角落連接和釋放鉤子，從而避免讓碼頭工人爬上每個貨櫃角落手動鏈接。

要把貨櫃推向全球，一家公司企業的創新是不夠的，因為貨櫃的高效來自系統。從貨船、卡車、鐵路到港口都要作出升級，來運送統一規格的貨櫃才行，因為標準化是必要的！這涉及美國海事管理局（Marad）、美國標準協會（其材料處理分項第五委員會，或MH-5）和國際標準化組織（ISO）和企業等等的協作。在他們的努力下，訂出了不完美也不令所有人滿意，但能夠維持運作的標準。

在越戰時期，美國為了快速運送大量物資到越南，大力採取了貨櫃航運的方式，麥卡連的公司也從虧轉盈。越戰的物質運輸也讓日本趁機為了把回程的空貨櫃塞滿而崛起。爾後，貨櫃航運經歷了高度競爭、油價大幅起落、法規管制等等興衰浮沉。貨櫃航運也進入更大的公司、更大的船舶、更大的網絡、更大的港口、環球航線的時代。

因為貨櫃運輸拚的是大就是美，資本雄厚的公司就愈能夠提升效率，船和港口藉由舉債融資愈造愈大。如果一個國家擁有高效的港口，則更有可能利用較低成本進入全球貿易的遊戲中。如果沒有那種昂貴的基礎設施，就會罕有船隻停靠在當地的港口接貨。

貨櫃船的大小一般以能裝載多少20英尺標準貨櫃（Twenty-foot Equivalent Unit，縮寫作TEU）計算，例如一個40英尺標準櫃就是2TEU。例如能裝載5,000個標準櫃的船，便稱為擁有5,000TEU的運載力。目前世界上正在營運的最長的貨櫃船是快桅3E級貨櫃輪，例如該級貨輪的一號船快桅．邁克凱尼．穆勒號（Maersk Mc-Kinney Moller），擁有接近400公尺的船長與超過18,000個20呎標準貨櫃的裝載量。

台灣在全球航運產業中也佔了重要的份額，全球十大航運公司就有三家是台灣公司，根據Alphaliner TOP 100，分別是排名第七的長榮海運、第九的陽明海運和第十的萬海航運。目前世界上最大的貨櫃船長榮的「長範號」（Ever Ace）：輪長400米、寬61.5米，最大載箱量達到了23,992標準箱，在性能、科技、節能、環保等方面也都達到了世界頂級水準。《貨櫃與航運》也提到長榮海運是第一個開啟環球航運的公司，先驅麥卡連甚至還要緊跟其後呢！








貨櫃推動了全球貿易與現代經濟體系，也讓我們見識到創新在推廣的過程，相信《貨櫃與航運》對許多即使不關心貨櫃的朋友來說，都可以是本充滿啟發的好書。







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