現代經濟體系的搶船、搶港、搶貨櫃

你有受到近來搶船、搶港、搶貨櫃的影響嗎？

我馬來西亞老家的五金公司因為貨品短缺，很多東西的價格大漲；我太太的生命樹工作坊也受到影響，很多材料如高品質銅線、水晶等都嚴重缺貨，有些等上半年都未必能買到。有些實驗室的必要用品例如試劑等等，只要台灣還未進貨，都要比往年等上更長的時間。

在COVID-19疫情持續影響的背景下，全球製造業訂單大量回流中國，但全球運力供需失衡、港口擁堵、貨櫃分佈不均等問題令海運價格一漲再漲。加上疫情在各國因為疫苗接種而趨緩因此消費需求上升，未來可能將要面對到通貨膨漲的衝擊。

航運危機的加劇與消費需求暴增之下，美國西岸加州兩大港口洛杉磯港（Los Angeles）與長堤港（Long Beach）發生嚴重塞港，貨櫃堆積如山，為解決亂象，這兩大港近日宣布，貨物逾期置放港口將開罰。




全球最大貨櫃航運商之一，日本的海洋網聯船務公司（Ocean Network Express，ONE）提出警告，除非政府介入解決混亂狀況，否則威脅全球經濟的供應鏈危機，可能至少再持續一年。近日，美國物流公司Flexport也警告，美國當前的港口堵塞，對美國乃至全球經濟的衝擊可能比「雷曼危機」還要糟糕，卻無法通過印鈔來擺脱這場危機。拜登政府已宣布將撥款170億美元改善老舊的港口與水道措施，以解決當前供應鏈危機與其它造成全球貿易中斷的問題。

全球這一年多來塞港、缺貨櫃，雪上加霜的是，長賜號在2021年3月23日向北航行通過蘇伊士運河時，疑似因沙塵暴、強風、人為因素等影響，致使船頭插入東岸擱淺，船身打橫造成蘇伊士運河航運堵塞。經搶救，共歷經151小時，於29日重新浮起並脫困。卡船事件全球每小時損失4億美元（約新台幣112億元），一分鐘新台幣1.8億元。據說為此賠償了5.5億鎂給埃及。






長賜號為2萬TEU級貨櫃輪，總噸位重達22萬噸，配置於遠東至歐洲航線，是目前世界上最大型的貨櫃輪之一，長約400公尺、寬約59公尺，長度比橫躺的「紐約帝國大廈」（381公尺）還長，裝載著超過1.8萬個貨櫃。長賜號現場照片在社群網站上流傳發酵，引發熱議，台灣網友更是紛紛笑稱「大牌長榮」、「Taiwan Can Block」、「真的當塞子了」等等歪樓留言。

我們都以為貨櫃和航運離我們很遠，直到造成了麻煩才受到關注。想當初，十多年前我在美國的博士班畢業時，一大堆家當就租了海運貨櫃的空間運送來台，價格不高，成堆的箱子是算體積的，運送書籍這種頗有重量的物品尤其划算。

這本《貨櫃與航運：搶船、搶港、搶貨櫃，你上船了嗎？貨櫃推動的全球貿易與現代經濟體系》（The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger）的繁體中文版出版得真是時候啊，讓我們能夠了解到貨櫃如何造就了現在的全球化貿易和分工體系！

《貨櫃與航運》原文版書名「The Box」直譯就是「箱子」，指的就是巨大的金屬貨櫃（container），對岸譯作「集裝箱」，港台譯作「貨櫃」。原文第一版出版於2006年，第二版出版於2016年。《貨櫃與航運》作者馬克．萊文森（Marc Levinson）是知名經濟學家、歷史學家與記者，曾任《經濟學人》雜誌的金融與經濟編輯、紐約外交關係協會（CFR）高級研究員，以及摩根大通（JPMorgan Chase）經濟學家。他長期從事金融監管、國際經濟、貿易政策方面的研究、寫作與演說，他在前言提到，撰寫這本書的過程，最初很尷尬，因為認識的人聽到都會說：無聊的金屬盒子有什麼好寫的？不過這本書啟發了英國媒體BBC在2008年製作了一個同名紀錄片，追蹤了一個貨櫃的漂泊長達一年。




貨櫃這種低科技的金屬箱子，大大改變了整個世界。過去，「舶來品」是高檔貨的代名詞，現在除了中國，有誰的日常用品到奢侈品當中沒有大量舶來品呢？在富裕國家，能經常使用當地製造的各種生活用品，反而要有雄厚的財力才能辦到呢！

《貨櫃與航運》列出1960年各種貨物的成本佔比，簡單說，相較之下，現在許多商品的各種原料從千里之外運過來運過去，製造後再賣到千里之外，可能都比在絕大部分地方就地生產便宜許多！就連簡單如一支鉛筆，其木頭、漆、印製的標籤、石墨、橡皮還有包裝盒用到的紙漿、墨汁等等，都可能各自來自千里之外，更甭提零件超多的高科技產品。大衛．李嘉圖（David Ricardo，1772─1823）在超過百年前提出比較優勢理論，主張即使一個國家在所有製造業中都比其他國家更加高效，她也能夠通過專注於其最擅長領域、與其他國家的進行貿易交往而獲取利益。然而，如果沒有廉價的航運，比較優勢理論的真知灼見就會淪為嘴砲。

現在有超過兩千五百萬個貨櫃透過六千多艘貨船和無數卡車和火車，在全球各地不斷地穿梭。在港口和其他貨運碼頭，巨型抓斗起重機裝載和卸載巨大的貨櫃。貨櫃運輸無疑大幅降低了運輸成本和時間，提高了可靠性，減少了盜竊，並降低了保險費率。貨櫃還直接導致了國際貿易量的大幅增長，創建複雜的「及時」（just-in-time）供應鍊和製造鏈。






《貨櫃與航運》講述了卡車司機出身的麥卡連（Malcolm McLean，1913 – 2001）如何進入航運事業成為打破傳統的企業家，他極富遠見地改革過去散裝航運的方式，打造了航運的革新。麥卡連非常精打細算，很有商業頭腦，他經營的貨運公司在美國是名列前茅的貨運公司，因為陸上交通的擁堵讓他打起海上的主意。他沒有發明貨櫃，就像賈伯斯（Steve Jobs，1955─2011）沒發明智慧手機一樣，但他的商業遠見、決心和毅力把貨櫃推向全世界。這也顯示出，有些創新是來自外行人的新視野。

麥卡連於1956年4月推出了現代貨櫃，把58輛卡車拖車裝載在從紐澤西州紐華克開往德州休斯頓的改裝油輪「理想-X」（The Ideal-X）上。整個改革中間還牽涉了各方利益鬥爭，還有法規上的限制等等。雖然美國看似擁抱創新，但麥卡連的改革一點也不一帆風順。 《貨櫃與航運》不是本變相的麥卡連傳記，這本書還宏觀地探討了貨櫃航運史、勞工史、創業和企業創新與金融、經濟地理學和經濟史的許多不同方面。

原本最理想的貨運方式是綜合地結合海運、鐵路和卡車的優勢，可是鐵路公司頑強地認定貨櫃在破壞他們的生意，鐵路公司對貨櫃的拒絕轉而讓利給卡車司機。雖然貨櫃有明顯的優點，但對於碼頭工人來說，卻是搶了他們飯碗的金屬怪獸，雖然碼頭搬運貨物的工作也相當危險，工傷不斷。《貨櫃與航運》也花了一些章節來探討工會等的運作等等。

麥卡連明白，降低貨物運輸成本不僅需要一個金屬箱子，還需要一種全新的貨運處理方式。系統的每個部分如港口、船舶、起重機、倉儲設施、卡車、火車以及托運人本身的運營，都必須改變。讀了這本好書，我才開始注意到，在高速公路上，承載著海運貨櫃的卡車，放眼望去比比皆是。

在這種理解下，麥卡連領先運輸行業幾乎所有其他人，他和工程師、經理和合作夥伴團隊設計了33英尺的盒子；他們開發了一種快速釋放鎖定系統，無需把貨櫃鏈接到船舶或卡車上；建造了一個新的拖車底盤來自動引導貨櫃到位；並把配備吊桿的大型起重機安裝到位，這種裝置可以拉伸到貨櫃的整個長度，使起重機操作員能夠輕彈開關在貨櫃的角落連接和釋放鉤子，從而避免讓碼頭工人爬上每個貨櫃角落手動鏈接。

要把貨櫃推向全球，一家公司企業的創新是不夠的，因為貨櫃的高效來自系統。從貨船、卡車、鐵路到港口都要作出升級，來運送統一規格的貨櫃才行，因為標準化是必要的！這涉及美國海事管理局（Marad）、美國標準協會（其材料處理分項第五委員會，或MH-5）和國際標準化組織（ISO）和企業等等的協作。在他們的努力下，訂出了不完美也不令所有人滿意，但能夠維持運作的標準。

在越戰時期，美國為了快速運送大量物資到越南，大力採取了貨櫃航運的方式，麥卡連的公司也從虧轉盈。越戰的物質運輸也讓日本趁機為了把回程的空貨櫃塞滿而崛起。爾後，貨櫃航運經歷了高度競爭、油價大幅起落、法規管制等等興衰浮沉。貨櫃航運也進入更大的公司、更大的船舶、更大的網絡、更大的港口、環球航線的時代。

因為貨櫃運輸拚的是大就是美，資本雄厚的公司就愈能夠提升效率，船和港口藉由舉債融資愈造愈大。如果一個國家擁有高效的港口，則更有可能利用較低成本進入全球貿易的遊戲中。如果沒有那種昂貴的基礎設施，就會罕有船隻停靠在當地的港口接貨。

貨櫃船的大小一般以能裝載多少20英尺標準貨櫃（Twenty-foot Equivalent Unit，縮寫作TEU）計算，例如一個40英尺標準櫃就是2TEU。例如能裝載5,000個標準櫃的船，便稱為擁有5,000TEU的運載力。目前世界上正在營運的最長的貨櫃船是快桅3E級貨櫃輪，例如該級貨輪的一號船快桅．邁克凱尼．穆勒號（Maersk Mc-Kinney Moller），擁有接近400公尺的船長與超過18,000個20呎標準貨櫃的裝載量。

台灣在全球航運產業中也佔了重要的份額，全球十大航運公司就有三家是台灣公司，根據Alphaliner TOP 100，分別是排名第七的長榮海運、第九的陽明海運和第十的萬海航運。目前世界上最大的貨櫃船長榮的「長範號」（Ever Ace）：輪長400米、寬61.5米，最大載箱量達到了23,992標準箱，在性能、科技、節能、環保等方面也都達到了世界頂級水準。《貨櫃與航運》也提到長榮海運是第一個開啟環球航運的公司，先驅麥卡連甚至還要緊跟其後呢！








貨櫃推動了全球貿易與現代經濟體系，也讓我們見識到創新在推廣的過程，相信《貨櫃與航運》對許多即使不關心貨櫃的朋友來說，都可以是本充滿啟發的好書。







本文原刊登於閱讀‧最前線【GENE思書軒】